. Артерии Метрополитена (фотографии и информация) | Виртуальная фотогалерея "МЕТРО"

расширенный поиск
 
метрофото.рф        
свои
имя пользователя:

пароль:

автоматом входить всегда

» забыл пароль
» регистрация
» Пользователи
» Трансляция (автообновление)
» База вагонов
» Карты составов
 » Новости и Комментарии
 » Загрузить фотографию
 » Отклонённые фотографии
 » Топ 50 по голосованиям
 » Топ 50 по просмотрам
 » Список всех статей
 »
Полезные ссылки
 » Форум
случайная фотография

Станция «Ленинская». Интервальные часы и лестница в кассовый зал
Станция «Ленинская». Интервальные часы и лестница в кассовый зал
комментариев: 0
METRO-USSR

Быстрый поиск

по ключевым словам

Исторические фотографии

тоннели

вагоны типа-А / Б

вагоны типа-Г

вагоны типа-Д

вагоны типа-Е

вагоны типа-Еж

вагоны типа-Ем

вагоны типа-Еж3

вагоны типа-И

Номерной   Номерной.5   Номерной.5м   Номерной.6

81-718

вагон типа яуза

русич   81-740.1   81-740.4

салон подвижного состава


Друзья Проекта

MetroWiki информация о метрополитенах СНГ
Транспортный форум ЯУЗА
метро и метромосты
Официальный сайт Московского Метро


Артерии Метрополитена



Статья
Правка
История правок (4)
Обсуждение статьи (1) new

 Артерии метрополитена

Артерии Метрополитена — статья о электроснабжении в метрополитенах советского типа, а так же работе электромеханической службы Московского метрополитена в 30-х - 80-х годах XX века.

Глава из книги Московскому метрополитену 50 лет.

Если бы мы к каждой главе давали подзаголовки, то тут написали бы: электроэнергия — жизненная сила метрополитена. При этом не было бы никакого преувеличения, поскольку метрополитен, его механизмы и устройства полностью электрифицированы. Все, начиная от миниатюрных электронных приборов до мощных электродвигателей поездов, эскалаторов, вентиляции и водоотливных насосов, нуждается в электроэнергии. Как бы ни совершенна была техника, без надежного питания электроэнергией она бессильна.
Пожалуй, в этом смысле устройства электроснабжения подобны кровеносным артериям, питающим метрополитен.

Уже на подходе к вестибюлю метро пассажир видит светящуюся красную букву М. Он входит в вестибюль и пользуется разменным автоматом. Спускается по лестнице, ступени которой в зимнее время подогреваются электронагревательными элементами, проходит через автоматический контрольный пункт, следящий с помощью различных реле за правильностью оплаты проезда, спускается по эскалатору, приводимому в движение электродвигателем.
И вот пассажир в ожидании поезда стоит на платформе. Вокруг светло, чисто, свежий воздух в любое время года, тепло и прохлада, создаваемые микроклиматом.
Электропоезд за минимальное время домчит пассажира до нужной ему станции, и он, вновь воспользовавшись эскалатором, поднимется на поверхность, кстати, его выход на улицу так же зафиксирует пропускной автомат...

И чтобы все это действовало — разменивало, опускало, везло, поднимало, пропускало,— требуется электроэнергия.

Мы напомнили только о тех устройствах и механизмах, которые, если так можно выразиться, зримо сопровождают пассажира, а сколько для него остается невидимым и просто неизвестным: приборы сигнализации, централизации блокировки, устройства автотелеуправления движением электропоездами, санитарпо-техническая аппаратура и т. д. А большой комплекс механизмов для ремонта пути, сооружений?.. Длинный перечень того, где необходима электроэнергия в метро, можно было бы продолжать долго.

Все так называемые потребители электроэнергии составляют восемь основных групп.
1. Электропоезда. Самый крупный потребитель, почти вся энергия идет на тягу поездов.
2. Освещение станций, тоннелей, наземных линий и служебных помещений.
3. Эскалаторное хозяйство.
4. Санитарно-технические устройства,
5. Устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи.
6. Электродепо, заводы, мастерские, лаборатории.
7. Электрифицированный инструмент и механизмы для производства работ на станциях и в тоннеле.
8. Собственные нужды подстанций (отопление, освещение, вентиляция, агрегаты для зарядки аккумуляторных батарей).

Каждая из этих групп имеет свой «характер», предъявляет свои условия и требования к системе энергоснабжения,
Для питания электропоездов необходим постоянный (выпрямленный) ток напряжением 825 В. Система постоянного тока определяется теми положительными качествами, которыми обладают тяговые двигатели вагонов. Из чего же складываются эти 825 В?
Номинальное напряжение на токоприемниках поезда должно быть 750 В, а средняя величина падения напряжения в элементах тяговой сети (кабели, контактный рельс, ходовые рельсы) принимается за 10 процентов, то есть равна 75 В.

Максимальное напряжение на контактном рельсе должно быть не выше 975 В, минимальное — не ниже 550. Тяговая нагрузка имеет непостоянную величину и носит ярко выраженный пиковый характер. Семивагонный состав в момент пуска потребляет ток примерно 5000 А, но по мере разгона величина его уменьшается, а при следовании «на выбеге» равна О.
Большинство потребителей получают электроэнергию круглосуточно. Только поездам она подается во время движения. После окончания движения во время «ночного окна» контактный рельс обесточивается. И рано утром напряжение подается снова.

Станции, тоннели, наземные участки линий и служебные помещения освещаются светильниками, получающими в нормальном режиме переменный ток от трансформаторов пони зительных или совмещенных тяговопонизительных подстанций.

В подземных сооружениях для освещения применяется напряжение 127 В, на наземных участках — 220. Чем объясняется разница? Дело в том, что при прекращении питания переменным током часть освещения станций и тоннелей должна автоматически переключаться на питание от аккумуляторных батарей напряжением 115 — 150 В.

Нагрузка от осветительных устройств в течение суток имеет примерно постоянную величину. В период «ночного окна» часть освещения вестибюлей и станций отключают, зато включается освещение в тоннелях.

Двигатели эскалаторов потребляют переменный ток напряжением 380/400 В. Характер нагрузки зависит от количества пассажиров и режима работы машин, в ночное время она нулевая.

От переменного тока напряжением 380 и 220 В работают санитарно-технические установки: вентиляция, отопление, водоотливные насосные устройства и др.

Что же касается устройств СЦБ и связи, то они в количественном отношении весьма незначительный потребитель. Но крайне ответственный. Такой потребитель ни при каких условиях не может допустить перерыва питания. И он постоянно получает его от специальных трансформаторов, установленных на тяговопонизительных и понизительных подстанциях, в виде переменного тока напряжением 400, 220 и 127 В.
Электродепо, заводы, лаборатории, мастерские питаются от понизительных подстанций переменным током напряжением 127, 220, 380 В и 825 В выпрямленным.
Электрифицированный инструмент и механизмы работают от трансформаторов совмещенных тяговопонизительных и понизительных подстанций напряжением 127, 220, 380 В переменного тока.

Основные потребители электроэнергии — поезда, освещение, эскалаторы, водоотливные установки, устройства автоматики и телемеханики для движения поездов, связи, автоматические системы обнаружения и тушения пожара, противопожарные установки — по надежности электроснабжения относятся к электроприемникам 1-й категории. Они допускают минимальные по времени перерывы в энергоснабжении. Это происходит при необходимости автоматического ввода резервного питания (устройства освещения, СЦБ и связи) или в то время, которое необходимо электродиспетчеру для включения или переключений в устройствах питания, идущих от Мосэнерго.

И в самом деле, поезда могут на 5 — 6 секунд иметь перерыв электропитания, он никоим образом не отразится на движении.

А устройства освещения и СЦБ? Конечно же нет. Если вдруг такое случится, то не больше чем на десятые доли секунды.

Вот он, «характер» энергоснабожения метрополитена...

Управляют системой энергоснабжения квалифицированные специалисты — электродиспетчеры. Располагая средствами телемеханики, они контролируют работу системы, постоянно находясь в контакте с поездными бригадами, а также с диспетчерами эскалаторной и электромеханической служб. В электросистеме метрополитена в части надежности и бесперебойности предъявляются жесткие требования. Они диктуются самой спецификой деятельности подземной магистрали. А за счет чего эта надежность системы обеспечивается, какие условия оказываются решающими? Таких условий четыре.
1. Есть необходимые резервы во всех звеньях.
2. Имеются устройства автоматики, телемеханики и электрической защиты.
С помощью устройств автоматики поддерживается заданный режим. Аппаратура телемеханики позволяет одному человеку — диспетчеру — управлять электроснабжением целой линии. С помощью телеуправления он постоянно контролирует работу агрегатов и подстанций, получает информацию о нагрузках агрегатов, производит необходимые переключения на подстанциях и в тоннеле и т. д. Устройства электрической защиты в случае отклонения от нормального режима могут предотвратить аварийную ситуацию или локализовать ее.
3. Правильная организация эксплуатации всех устройств системы (осмотры, профилактические испытания, периодические плановые ревизии, различного вида ремонты и др.).
4. Профессиональные знания и добросовестное выполнение своих обязанностей каждым работником. По сути, в этом специфика метрополитена, где, как правило, бригады состоят из 2 — 3 человек, а многие работы проводятся единолично.
В этих условиях необходима строгая технологическая дисциплина и сознательное отношение к выполнению любого задания. Работники службы электроподстанций и сетей обеспечивают эти требования. Достаточно сказать, что по вине устройств электроснабжения крайне редко отмечаются сбои графика движения.

Небольшой исторический экскурс позволит нам поближе познакомиться с этой службой, почувствовать ее напряженный трудовой пульс.

Службе электроподстанций и сетей одной из первых на Московском метрополитене было присвоено высокое звание коллектива коммунистического труда. В 1935 году в службе насчитывалось 348 человек, а в 1985-м — более 1500 человек.

Незадолго до открытия метрополитена было организовано Управление службы. И в связи с тем, что в тот период электротехническое хозяйство было сравнительно невелико, в состав службы входили и эскалаторы, и сантехнические установки.

Первые несколько месяцев руководящие должности в управлении занимали в основном специалисты Метростроя, Метропроекта и Могэса-Мосэнерго.

Во главе каждой тяговой подстанции стояли начальник и мастер. Понизительные подстанции были разбиты на три группы.

На всех тяговых и понизительных подстанциях устанавливалось круглосуточное дежурство, чтобы постоянно следить за работой оборудования. Не было автоматики и устройств телеуправления. Дежурили на подстанциях работники метрополитена и электротехнической промышленности. Специально подготовленных кадров еще не хватало. Опыт монтажников помогал работникам службы быстрее осваивать сложное оборудование и схемы подстанций.
Тогда же проводились различные испытания ртутных выпрямителей, быстродействующих выключателей и другой аппаратуры.

Первый период, который условно назван «освоением», продолжался около полутора лет и дал много нового и полезного коллективу службы. И большой вклад в это внесли Б. Г. Жданов, В. Г. Гурвич, А. С. Карасев, Г. А. Плетнев, О. А. Москвин, В. В. Харитонов, К. П. Николаев, М. Г. Харитонов и другие.

В начале 1937 года структура службы изменилась. Сантехнические установки отошли к сооруженцам. В Управлении службы были ликвидированы отделы тяговых и понизительных подстанций.

Инженерно-технический состав и рабочие-рационализаторы провели значительные мероприятия по повышению надежности работы всех элементов электрохозяйства метро. Впервые в СССР была разработана и внедрена защита кабелей постоянного тока напряжением 825 В, реконструированы аноды ртутных выпрямителей, что повысило их нагрузочные и перегрузочные способности.

Хотелось бы остановиться отдельно еще на одной серьезной работе.
Проектная мощность энергетического хозяйства предусматривала максимальный график движения поездов в 24 пары шестивагонными составами. Однако уже в 1938 году размеры движения достигли максимального проектного графика, пассажироперевозки — 300 миллионов человек в год.

Естественно, появилась нужда в дальнейшем росте графика. В связи с этим необходимо было провести расчеты максимальных и средних нагрузок выпрямительных агрегатов, а также испытания и расчеты по токам короткого замыкания в контактной сети и тока уставок быстродействующих выключателей 825 В. Одновременно были проведены реконструктивные работы. И уже в 1938 году ввели новый график — 34 пары поездов в час.
Параллельно шли испытания и делались расчеты с целью выяснения: можно ли увеличить количество вагонов в поезде до восьми?

С первых дней эксплуатации на повестку дня встал вопрос о создании новых и совершенствовании имеющихся средств автоматики и разработке устройств телемеханики.
Впервые телемеханика на столичном метрополитене была опробована 21 мая 1939 года, а через год на автотелеуправлении впервые в Советском Союзе — без местного дежурного персонала — работали все тяговые подстанции Горьковской линии.
Великая Отечественная война временно прервала работы по телемеханизации электросистемы. Но они сразу же возобновились после войны. И к 1967 году вся система была полностью телемеханизирована.

Много профессионального умения, инженерной смекалки и творческой инициативы внесли в разрешение этой проблемы работники службы электроподстанций и сетей Е. А. Каминский (автор первой системы телемеханики, которая эксплуатируется до сих пор), В. М. Киеня, В. Ф. Мерзлов, М. В. Минаева, В. Г. Круть, Ф. А. Винокурский и другие.
Хотелось бы более детально объяснить читателям, почему столь важное значение придавали на метрополитене внедрению в систему электроснабжения автотелеуправления.
И тут, видимо, трудно обойтись без некоторых параллелей.

В наш век телемеханика прочно вошла в жизнь. Мы даже представить себе не можем бытовой холодильник без автоматического регулирования температуры. Нас не удивляет программное управление станками. И даже — космическая телемеханика. Все это воспринимается как само собой разумеющееся.

Но ведь все когда-то начиналось с нуля. И первые, самые примитивные по устройству и конструкции изделия всегда оказывались самыми сложными по затрате творческого труда. А что дает развитие и внедрение этих изделий, становилось ясным спустя годы, иногда и десятилетия.

Новое в технике возникает, развивается и входит в жизнь, когда оно необходимо. Именно так случилось с автотелеуправлением на метрополитене. Причем речь идет не об автоматике как таковой и не о телемеханике, а об их чрезвычайно строго и тщательно продуманном сочетании, которое и образует систему автотелеуправления.

При создании и внедрении автотелеуправления пришлось решить ряд технических, организационных и правовых вопросов.
Во-первых, предстояло найти необходимые технические решения.
Во-вторых, выработать систему технического и технологического обслуживания (виды и содержание осмотров, ревизий, профилактики, испытаний).
В-третьих, создать систему оперативного использования средств автотелеуправления (диспетчеризация, взаимодействие диспетчерского и ремонтного персонала, организация скорой технической помощи и т. п.).
В-четвертых, подготовить кадры как технического, так и оперативного персонала значительно более квалифицированного, чем при местном управлении. На подстанциях нет местного дежурного персонала, но есть дежурный электродиспетчер, который в своей работе руководствуется телесигналами. А все оборудование систематически осматривают, тщательно регулируют, испытывают.
В-пятых, решить и узаконить ряд правовых положений, так как автотелеуправление (равно как и электрическая централизация стрелочных переводов) кардинально изменяет порядок оперативных действий, что непосредственно касается безопасности обслуживания. Так, на телеуправляемых подстанциях некому ночью «разбирать схему» для создания видимых разрывов в линиях контактной сети. Аналогично, при диспетчерской централизации, не может быть и речи о запирании приводов стрелочных переводов.
Следовательно, возникла необходимость не только найти другие полноценные средства, гарантирующие безопасность, но и узаконить их. Однако новые средства управления вводились на метрополитене впервые. Не было ни правил, ни инструкций, ни аналогов. Кроме того, на метрополитене существовало особо неблагоприятное условие: контактный рельс доступен для прикосновения, что сильно усложняет дело.
В таких условиях принятие решения об изменении правил эксплуатации требовало не только настойчивости, но и большой смелости. К чести бывших в то время начальника службы Е. Б. Френкеля, начальника цеха защиты и автоматики (ныне ДЗА) А. Г. Мельникова и главного электро-диспетчера В. Г. Гурвича, они взяли на себя всю полноту ответственности. И теперь, когда со дня ввода в эксплуатацию первого устройства телеуправления прошло не одно десятилетие, у энергетиков метрополитена есть право сказать, что они не подвели этих смелых людей.

Времена недоверия к автоматике давно прошли. Сегодня запись в диспетчерском журнале 1939 года: «...на подстанции все нормально, за исключением того, что один из фидеров переведен на автоматику» — звучит как анекдот.

Слово «телемеханика» вошло в широкое употребление; Автотелемеханизация увлекла многих. Особенно активными ее участниками были Ф. В. Васильев, Е. Е. Ганцева, Н. В. Мерцалов, О. А. Москвин, В. Ф. Мерзлов, В. Н. Московченко, В. Д. Островский, А. Ф. Пальтов, В. Г. Петров.

Первой в СССР автотелеуправляемой тяговой подстанцией была Т7 «Маяковская». Автотелеуправление на ней было внедрено 14 мая 1940 года, в канун 5-й годовщины Московского метрополитена. Летом 1940 года на новое управление перевели Т8 «Динамо», а осенью — Т9 «Аэропорт». Таким образом, все подстанции одной линии («Площадь Свердлова» — «Сокол») работали без дежурного персонала, и в их числе Т9, питавшая тупиковые фидера, не имеющие «подстраховки» со смежных подстанций.

Во время Великой Отечественной войны телемеханика была отключена. Вновь ее ввели в эксплуатацию в 1945 году, но на значительно более совершенной основе. Все работы по автотелеуправлению в дальнейшем метрополитен вел самостоятельно.
Особенность телемеханизации тяговой подстанции метрополитена состоит в необходимости передавать до 140 телесигналов, управлять 35 — 40 выключателями, вызывать 10 — 15 телеизмерений. А так как подстанции автоматизированы, то при переключениях, когда свое дело совершает автоматика, сигналы возникают большими группами. Так, например, при переключении вводов за 5 — 7 секунд сменяется 39 сигналов. Заметим для сравнения, что для теле- сигнализации городских энергосистем достаточно значительно меньшей емкости.
Кроме того, малые интервалы движения поездов не допускают длительных перерывов электропитания. А из этого следует, что телемеханика должна быть быстродействующей.
После того как автотелеуправление стало реальностью и должно было превратиться в основное средство оперативного управления, естественно, появилась проблема диспетчерского пункта. Но каким именно он должен быть?

Сейчас проектирование рядовых диспетчерских пунктов — дело несложное, их множество. Щиты и пульты в нескольких вариантах выпускает промышленность,— выбирай, что нравится. Взаимное расположение оборудования, размеры помещений, их отделка, звукоизоляция, освещение — все регламентировано руководящими документами.

Но 45 лет назад ничего этого не существовало. Следовало определить цвета фона и линий пневматической схемы, размеры надписей, решить, как расположить щит и рабочее место диспетчера, чтобы обеспечить хорошую видимость. Словом, нужно было ответить на многие вопросы. Ведь оперативная технология при автотелеуправлении имеет ряд особенностей.
Если бы диспетчер работал так же, как работают местные дежурные, то его действия заняли бы непомерно много времени. Кроме того, ни один человек не смог бы выдержать столь большого нервного напряжения.

Вопрос решился сочетанием автоматики и телемеханики, то есть созданием системы автотелеуправления. Все оборудование непрерывно автоматически контролируется. И если возникают отклонения от нормального режима и автоматика не может его восстановить, то только в этом случае передается телесигнал. При телеуправлении диспетчер включает лишь первый элемент агрегата, далее все делает автоматика, а телесигнал о включении передается от последнего элемента.

Особенно трудоемка подача напряжения на трассу. По восьми подстанциям она требует около 100 оперативных переключений. Чтобы выполнить их достаточно быстро и, главное, не ошибиться, диспетчер пользуется программным управлением.

Первой программой включают разъединители форкамеры, второй — выпрямительные агрегаты, третьей — линейные автоматы. Диспетчер проходит вдоль пультов три раза, и напряжение подано: быстро, легко, надежно.

В настоящее время введена в действие программа, при которой электродиспетчер одним приказом может подать напряжение на контактный рельс целой линии метрополитена.
...К опыту метрополитена, разумеется, обращались все, кому предстояло заниматься автотелемеханизацией. И конечно, всех интересовал вопрос: каков экономический эффект может она давать?

Когда эксплуатировались только три автотелеуправляемые подстанции, естественно, никакого экономического эффекта не существовало. Но уже в 60-х годах можно было вполне определенно ответить: автотелемеханизация дает большой экономический эффект!
Допустим, на 50 тяговых подстанциях дежурят по два человека в каждой смене, с зарплатой по 100 рублей. Годовая зарплата составила бы примерно 0,5 миллиона рублей. При автотелеуправлении дежурных нет, вот и очевидная экономия.

Автотелеуправляемые подстанции не нужно постоянно освещать и отапливать. Тоже экономия.
Оборудование работает под объективным и квалифицированным контролем диспетчера. Следовательно, малейшее отклонение от нормы не остается незамеченным и сразу принимаются надлежащие меры. Все это дает возможность не доводить оборудование до серьезных повреждений, и, значит, сокращается количество ремонтов. Опять экономия.
О технико-экономических преимуществах внедрения автоматики и телемеханики в электросистеме Московского метрополитена лишний раз можно убедиться, обратившись к сравнительному анализу.

Сколько требуется времени дежурному персоналу, чтобы утром подготовить подстанцию к подаче напряжения?
7 минут.
А электродиспетчеру, пользующемуся средствами телемеханики?
1,5 минуты.

Другими словами, он выполняет этот комплекс работ быстрее в 5 раз.
Те же 7 минут потребовались бы дежурному персоналу для подготовки подстанции к ночному режиму (снятие напряжения).

Между тем электродиспетчеру — только одна минута, стало быть, в 7 раз быстрее.
Или другой пример. На повторную подачу напряжения на трассу после автоматического отключения быстродействующего выключателя дежурный персонал затратил бы одну минуту, в то время как электродиспетчер сделает то же самое за 5 секунд, то есть в 12 раз быстрее.

Время не стоит на месте. Каждый день приносит с собой новое. И коллектив инженеров, техников и других специалистов службы электроподстанций и сетей, завершив перевод подстанций на автотелеуправление, в последующие годы в содружестве с проектными и научно-исследовательскими институтами выполнил разработку и внедрил более совершенную систему автотелеуправления, применив последние достижения электронной техники. Она еще больше повысила надежность устройств автоматики и телемеханики.
Служба электроподстанций и сетей с начала своего существования проделала значительные работы по повышению надежности, экономичности эксплуатации подземной магистрали и оздоровлению условий труда людей. Трижды заменялось все основное оборудование системы электроснабжения.

На всех тяговых подстанциях были внедрены качественно новые полупроводниковые преобразовательные агрегаты, а также комплекс защитных и коммутационных аппаратов, предназначенных для работы в цепях этих преобразователей.
Специалисты службы электроподстанций и сетей вместе с ВЭИ имени В. И. Ленина, МИИТом, заводами Уралэлектротяжмаш, Таллинским электротехническим в 1960 — 1970 годах провели большие научно-исследовательские, экспериментальные и конструкторские работы, в результате которых были созданы и внедрены наиболее надежные и экономически целесообразные полупроводниковые преобразователи, защитные и коммутационные аппараты.
Испытания велись как на специально созданных для этих целей стендах физического моделирования, так и на действующих тяговых подстанциях метрополитена.
Внедрение новых видов электрооборудования позволило повысить провозную способность линий метро без проведения больших строительных работ в тоннелях и на тяговых подстанциях.

В результате значительно повысилась надежность электроснабжения метрополитена и достигнута экономия капиталовложений, а также улучшились условия труда энергетиков.
Новая аппаратура нашла широкое применение на метрополитенах других городов нашей страны.

Важной задачей явилась и комплексная программа замены маслонаполненных трансформаторов, она проводится с 1955 года. В стадии завершения работа по замене трансформаторов моторной и осветительной нагрузок. Полностью поменяли тяговые масляные трансформаторы на подземных подстанциях и приступили к их замене на наземных подстанциях.
Внедрение безмасляной аппаратуры повышает не только пожаробезопасность тоннельных сооружений, но и культуру производства.

Полезным для развития электросистемы является творческое содружество энергетиков метрополитена с учеными многих институтов и заводов страны.
Силами МИИТа и ВЗИИТа были созданы прогрессивные методы расчета элементов электросистемы на электронно-вычислительных машинах. В свою очередь энергетики метрополитена разработали рациональные режимы работы элементов электросистемы, передовую технологию обслуживания и ремонта оборудования и аппаратуры.
Энергетики подземной магистрали внимательно следят за работами в области создания более надежных и экономичных элементов, применяемых в электросистемах и средствах их управления.

За время эксплуатации столичного метро значительно повышена надежность схем электропитания подстанции, а также схем питания контактной сети 825 В. Внедрена схема питания контактной сети с резервирующей линией.

Самых добрых слов заслуживают передовые работники, ветераны службы — Д. Г. Ермолов, Е. И. Быков, Л. Б, Кротов, А. Г. Кукушкин, Л. С. Теплов, А. М. Колузаев, С. А. Брин, А. Г. Можаров, С. П. Домбровский, Н. В. Мерцалов, С. Ф. Шумник, С. А. Семенчинский, В. Г. Ганзиер, Г. В. Солдаткина, Т. И. Сысоева, В. Я. Громов, Н. А. и В. А. Соломенцевы, Ю. А. Паршков, В. Н. Воздвиженский, Г. Д. Бабаев, Г. Ф. Москаленко, Е. И. Муранова и многие- многие другие. Некоторые из них и сейчас продолжают трудиться.
Да, время не стоит на месте. И работники службы, думая о завтрашнем дне, о совершенствовании системы электроснабжения, сегодня ставят и решают сложные задачи:
полная замена маслонаполненной аппаратуры подстанций;
внедрение более экономичных источников света;
разработка и внедрение комплексной электронной системы автоматики, телемеханики и защиты на интегральных схемах;
внедрение системы автоматизированного учета электроэнергии;
разработка и внедрение кабелей улучшенных конструкций, с более высокими показателями огнестойкости;
завершение работ по оборудованию короткозамыкателей на подстанциях для увеличения «ночного окна»;
совместно со службой подвижного состава решение вопросов рекуперативного торможения и инвертирования избыточной энергии.
В службе всегда придавалось большое значение вопросу подготовки кадров, их обучению. Если проследить по годам развитие службы, видно, как растет количество обслуживаемых устройств, меняется техника и одновременно повышается квалификация персонала. В самом начале эксплуатации в службе работало около полутора десятков инженеров, примерно столько же лиц со среднетехническим образованием. Это были люди, которые раньше трудились на железных дорогах или в системе Мосэнерго. Многие электрики и механики пришли после службы на флоте.

В предпусковой период и в первые месяцы эксплуатации персонал для дежурства подготавливали в специальной группе на краткосрочных курсах, одновременно шло индивидуальное обучение монтеров по обслуживанию кабельного и осветительного хозяйства.
Вскоре Управление метрополитена организовало техническую школу, которая существует и поныне. В ней прошли обучение тысячи и тысячи будущих работников столичного, а также и других метрополитенов Советского Союза. И не только они, но и работники метрополитена Будапешта и Праги.

Для службы электроподстанций и сетей в этой школе (и в группах при службе ЭПС) за 1935 — 1982 годы было подготовлено 2100 человек, они-то и составляют основной рабочий контингент. Одновременно велась кропотливая работа по составлению учебных программ и пособий, подбору преподавателей, организации лекций и циклов занятий.
Среди лекторов следует отметить доктора технических наук К. Г. Марквардта, профессора А. Ф. Пронтарского, кандидатов технических наук Г. М. Минина, Р. В. Шиловскую, С. Н. Засорина, И. И. Ершова, А. И. Голубева.

За 50 лет сотни электромонтеров и электромехаников службы без отрыва от производства получили среднетехническое и высшее техническое образование, многие стали руководителями подразделений.

Большой вклад в организацию технического обучения и повышения квалификации ИТР вложили кандидат технических наук Е. И. Быков и инженеры по техническому обучению Г. М. Абушенко и Т. В. Кузнецова. Их энергия, настойчивость, оперативность, умение вовремя прийти на помощь помогли работникам успешно завершить учебу и стать дипломированными техниками и инженерами. А организованные при их активном участии трехгодичные курсы мастеров подготовили более 80 квалифицированных командиров среднего звена.
Каждый пятый энергетик-метр ополите нов ец — автор предложений, улучшающих устройства электроснабжения и дающих экономический эффект. За время эксплуатации электросистемы они разработали и внедрили тысячи предложений с экономическим эффектом 30 — 35 тыс. руб. в год.

Л. Б. Кротову, Д. Г. Дунцову, К. Н. Осколкову и Л. С. Теплову присвоено звание «Лучший рационализатор города Москвы», а ряду работников — звание «Лучший рационализатор метрополитена». Восемь работников службы награждены медалями ВДНХ СССР: Н. С. Тарасов (трижды), А. М. Колузаев и В. В. Орешкин (дважды), Г. В. Солдаткина, Б. С. Соловьев, Б. И. Скуратов, А. Н. Жлудова, В. С. Матузов.
Электромеханики Р. А. Галанова и В. Ф. Фролова были делегатами ХХУ и ХХУ1 съездов КПСС. Есть среди ветеранов службы коммунисты с 50-летним партийным стажем: И. И. Колесников, А. В. Зеленков, Н. А. Минаев, П. В. Миловидова, М. И. Шевченко, А. Н. Миронов.
Опыт и молодость, мудрость и энергия — вот тот фундамент, на котором сегодня работает и развивается служба электроподстанций и сетей Московского метрополитена.

 Пользователи, которые редактировали статью (количество правок):
Kaban (2), artkoder (2)
Постоянный адрес статьи:
Читать комментарии (1) Добавить комментарий


поиск фотографий не принес результатов





категории
Московский Метрополитен (5413)
Moscow subway
Подвижной состав, Линии и Станции, Тоннели и Перегоны, Оборудование ...
Петербургский метрополитен (1111)
метрополитен Санкт Петербурга St. Petersburg subway
Подвижной состав, Кировско-Выборгская линия [1 линия], Московско-Петроградская линия [2 линия], Невско-Василеостровская линия [3 линия] ...
Новосибирский Метрополитен (84)
Novosibirsk Metro
Подвижной состав, Дзержинская линия, Ленинская линия, Электродепо Ельцовское
Самарский метрополитен (3)
Информатор самарского метрополитена
Казанский Метрополитен (52)
Kazan subway
Подвижной состав, Линии и Станции, Строительство Казанского Метрополитена
Нижегородский метрополитен (167)
Екатеринбургский метрополитен (10)
Свердловский метрополитен
Волгоградский метротрам (7)
Волгоградский метротрам
Киевский метрополитен (1031)
Kiev Metro Київський метрополітен
Подвижной состав, Святошинско-Броварская линия, Куренёвско-Красноармейская линия, Сырецко-Печерская линия ...
Харьковский метрополитен (230)
Kharkiv subway харківський метрополітен
Подвижной состав, Холодногорско-Заводская линия, Салтовская линия, Алексеевская линия
Днепропетровский метрополитен (48)
Минский Метрополитен (232)
Minsk subway Мінскі метрапалітэн
Ташкентский метрополитен (6)
Метрополитен Ташкента
Бакинский метрополитен (85)
Метрополитен Тбилиси (7)
Ереванский метрополитен (31)
Алматинский метрополитен (35)
Алматы метрополитені
Пражский Метрополитен (131)
Метро Праги Prague Metro Praha subway Pražské metro
Подвижной состав
Будапештский метрополитен (78)
Варшавский метрополитен (45)
Warsaw subway Metro warszawskie
Софийский метрополитен (35)
метро Софии Софийското метро Sofia subway Болгария
Стокгольмский метрополитен (54)
Stockholm subway
Метрополитен Хельсинки (32)
Парижский метрополитен (26)
Метрополитен Мюнхена (41)
Мюнхенский метрополитен
Метрополитен Нюрнберга (4)
Метрополитены Западной Европы (109)
Хельсенки, Стокгольм и другие
Метрополитены США и Канады (212)
ЗАО Вагонмаш (ЛВЗ им. Егорова) (15)
МВМ (ММЗ), КВСЗ (131)
заводы по производству вагонов метро: Мытищинский Машиностроительный Завод и Вагонмаш + ОЭВРЗ
Metrovagonmash VAGONMASH

Чертежи ПС вагонов метро
Исторические и Раритетные фотографии (793)

Проекты станций и вестибюлей, Вырезки из газет и статьи
Фотозарисовки (35)
Творческие фотоработы.
Творчество на тему Метрополитена (183)
рисунки, чертежи, фотоколлажи, фотожаба на тему метрополитена
Текстурные фотографии метро, MSTS и Trainz, Рисунки, изобразительное творчество, Pixel ART ...
Метрополитен в ЛИЦАХ (41)
Работники Метрополитена, Пассажиры, Милиционеры
метроюмор (12)
Разное (215)
Значки и другая символика


фотографий на странице: 

 


 

 Все права принадлежат соавторам и администрации фотогалереи © 2009-2012
пишите письма: info [coбaкa] metro-photo.ru