. Вагон метро типа И (фотографии и информация) | Виртуальная фотогалерея "МЕТРО"

расширенный поиск
 
метрофото.рф        
свои
имя пользователя:

пароль:

автоматом входить всегда

» забыл пароль
» регистрация
» Пользователи
» Трансляция (автообновление)
» База вагонов
» Карты составов
 » Новости и Комментарии
 » Загрузить фотографию
 » Отклонённые фотографии
 » Топ 50 по голосованиям
 » Топ 50 по просмотрам
 » Список всех статей
 »
Полезные ссылки
 » Форум
случайная фотография

Состав из вагонов типа В мюнхенского метро отправляется со станции Frottmaning линии U6
Состав из вагонов типа В мюнхенского метро отправляется со станции Frottmaning линии U6
комментариев: 0
МАКС

Быстрый поиск

по ключевым словам

Исторические фотографии

тоннели

вагоны типа-А / Б

вагоны типа-Г

вагоны типа-Д

вагоны типа-Е

вагоны типа-Еж

вагоны типа-Ем

вагоны типа-Еж3

вагоны типа-И

Номерной   Номерной.5   Номерной.5м   Номерной.6

81-718

вагон типа яуза

русич   81-740.1   81-740.4

салон подвижного состава


Друзья Проекта

MetroWiki информация о метрополитенах СНГ
Транспортный форум ЯУЗА
метро и метромосты
Официальный сайт Московского Метро


Вагон метро типа И



Статья
Правка
История правок (3)
Обсуждение статьи (0) new

 Вагон метро типа И

81-715/81-716 (тип И) - серия разработок Мытищинского машиностроительного завода (ныне ОАО Метровагонмаш) вагонов метрополитена нового поколения. Разработки велись с 1971 по 1987 годы, однако ни один из полученных вагонов не пошел в серийное производство. Опыт, наработанный на данной серии, был использован при разработки вагонов типа "Яуза", является основой для создания вагонов типа 81-718/719.

 История создания вагонов типа И

Первое десятилетие эксплуатации вагонов типа Е показало, что метрополитенам нужны новые виды подвижного состава. Увеличение длины составов, в особенности на Московском метрополитене, все больше дискредитировало идею производства одинаковых головных и промежуточных вагонов, так как наличие нескольких неиспользуемых кабин машинистов снижало максимальную наполняемость. Кроме того, необходимо было повысить надежность механической части и электрооборудования нового подвижного состава. В качестве временной, переходной меры было принято решение о проектировании новых модификаций вагонов типа Е, и в то же время начать работы по совершенно новому вагону типа И, серийный выпуск которого намечался на 1970 год. Однако, работы по созданию новых вагонов затягивались и лишь в 1973 году началась сборка первого вагона, а марте 1974 года первые три опытных вагона были отправлены с Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) в депо «Сокол» Московского метрополитена для испытаний.

Конструкция вагонов типа И многим отличалась от вагонов предыдущих серий. В ней реализованы новые технические решения, которые повысили надежность основных узлов. Кузов выполнен из высокопрочного алюминиевого сплава, вследствие чего вагоны были на 3 т легче вагонов типа Е. Однако, это поставило перед заводчанами немало проблем, так как сварка алюминиевых конструкций — более сложный процесс, чем сварка стальных конструкций. Новая форма кузова позволила увеличить вместимость вагона на 25—30 пассажиров. Максимальная скорость была также увеличена до 100 км/ч против 90 у вагонов типа Е. Была предусмотрена принудительная вентиляция салона, что повысило надежность воздухоснабжения, особенно при остановке поездов в тоннеле. Была применена тиристорно-импульсная система управления тяговым электродвигателем и рекуперативное торможение. Центральные стальные рессоры, которыми кузов опирается на раму тележки, были заменены пневматическими с автоматическим регулированием их прогиба в зависимости от нагрузки. Управление поездом намечалось полностью автоматизировать.

На вагоне применен двигатель типа ДК-117 с последовательным возбуждением. Регулирование напряжения и возбуждения двигателя осуществляется с помощью тиристорно-импульсного регулятора. Это позволило улучшить пуско-тормозные характеристики за счёт поддержания постоянного по величине тока двигателя. Главное преимущество такой системы заключалось в возможности рекуперативного торможения. По данным завода «Динамо», возврат электроэнергии в контактную сеть должен был составить 5—12 % от энергии, затраченной на тягу поездов.

На вагонах типа И установлен статический тиристорный преобразователь для питания цепей управления, подзарядки аккумуляторной батареи и люминесцентного освещения салона. Вагоны приспособлены для работы совместно с системами поездной автоматики. Кабина машиниста имела по сравнению со старыми вагонами улучшенную планировку и оборудована кондиционером.

В первой половине 1977 года поезд из вагонов типа И, получивших обозначения 81-715.2 (головные) и 81-716.2 (промежуточные), проходил испытания на Московском метрополитене. Кузов был в два раза легче, чем изготавливаемый серийно, при одинаковых габаритах. Затраты на производство этих кузовов (сборка, сварка, окраска) были в 5 раз меньше по сравнению с затратами на производство вагонов типа Е. Межведомственная комиссия рекомендовала к изготовлению опытно-промышленную партию этих вагонов.

В период с 1987 по 1988 год на Московском метрополитене в депо «Красная Пресня» испытывались 7 опытных вагонов типа И — третий состав, состоявший из вагонов типов 81-715.3 и 81-716.3

По официальной версии, в связи с тем, что по результатам испытаний не удалось доработать систему электропривода с тиристорно-импульсной системой управления, а также в связи с повышением требований заказчика к пожаробезопасности алюминиевых вагонов, опытные работы по вагонам серии И в конце 1980-х годов были прекращены. Реальной причиной было типичное для СССР нежелание руководства внедрять в производство новую технику, так это вызывало сложности в выполнении плана, поиске смежников и т. д.[источник не указан 469 дней]

Ни одного из вагонов 81-715.1 и 81-716.1 до наших дней не сохранилось. Вагоны типов 81-715.2 и 81-716.2 до сих пор находятся в депо «Красная Пресня». Вагоны типа 81-715.3 также уничтожены, а 81-716.3 служат в депо «Красная Пресня» резиденцией ОАО «Метровагонмаш» (бывший Мытищинский машиностроительный завод).


 Моторные электровагоны 81-715.2 и 81-716.2

Являясь промежуточным звеном между моторными электровагонами Е и более совершенными конструкциями, электровагоны 81-717, 81-714 еще сохранили от своих предшественников такие недостатки, как значительный вес, недостаточную пассажировместимость, пусковую контакторно-реостатную электрическую аппаратуру и отсутствие рекуперативного торможения.

Работы по созданию электровагонов, не имеющих перечисленных недостатков, начались на Мытищинском машиностроительном заводе в самом начале 70-х годов, а в 1973 г. завод выпустил три моторных электровагона И (два головных – заводское обозначение 81-715-1 и один промежуточный – 81-716-1), которые длительное время проходили эксплуатационные испытания на линиях Московского метрополитена.

Используя опыт их эксплуатации, Мытищинский машиностроительный завод в период 1980-1981 гг. изготовил опытно-промышленную партию вагонов И три головных 81-715-2 №10004, 10006, 10010 и четыре промежуточных 81-716-2 №10005, 10007–10009.

Рама, пол и крыша кузова этих электровагонов выполнены в основном из алюминиевого сплава АМг-6; боковые стенки – из алюминиевых прессованных панелей (сплав 1915), включающих в себя каркас и наружную обшивку. За счет применения выпуклых боковых стенок, позволяющих лучше использовать габарит приближений строений, на этих вагонах по сравнению со всеми остальными несколько увеличена ширина пассажирского салона, которая на уровне подоконного пояса составляет 2860 мм (вместо 2712 мм у вагонов 81-717, 81-714).

В связи с применением на электровагонах принудительной вентиляции пассажирских помещений стало возможным для снижения шума при движении поездов в тоннеле убрать с крыши воздухозаборники и перейти на арочную конструкцию крыши вместо фонарной.

Головные вагоны И, так же как вагоны 81-717, имеют в середине лобовой части кузова большие ветровые окна кабины машиниста, за которой расположены отсеки для устройств автоматики и радиооборудования; у промежуточных, как и у вагонов 81-714, в торцовых частях кузова расположены двери, кроме того, в лобовой части ниже подоконного пояса размещены отсеки со стационарным (в отличие от вагонов 81-714) оборудованием для маневровых передвижений. На всех вагонах И применено люминесцентное освещение пассажирского салона, а в кабинах машиниста установлены кондиционеры.

Кузов вагона И опирается на две продольные балки рамы каждой тележки при помощи пневморессор, которые путем изменения в них давления автоматической электропневматической системой позволяют поддерживать высоту кузова относительно рельсов неизменной независимо от загрузки вагона; одновременно пневматические рессоры уменьшают вибрации и шум при движении поезда.

Каждая пневморессора состоит из двух пневмобаллонов размером 560X170 мм, между которыми расположена штампованно-сварная направляющая, жестко соединенная средней балкой с направляющей пневморессор другой стороны рамы тележки. На опытных вагонах были применены литые балки, которые оказались в эксплуатации более надежными. Тяговое и тормозное усилия от тележек к кузову передаются через шкворни. Связь между шкворнями и рамой тележки осуществляется с помощью двуплечевого рычага и поводкового устройства.

Для ограничения поперечных и вертикальных колебаний кузова относительно пути в центральном пневмоподвешивании имеются горизонтальные, а в надбуксовом – вертикальные гидроамортизаторы.

Рама тележек выполнена из двух продольных балок коробчатого сечения, изготовленных из листовой стали толщиной от 8 до 12 мм и двух поперечных балок – горячекатаных труб диаметром 159 мм. Применение для рам балок круглого сечения вместо коробчатого, как у вагонов 81-717, 81-714, вызвало некоторые изменения конструкции тяговых электродвигателей ДК-117Д.
У электродвигателей ДК-117Б, электровагонов И кронштейны и реактивные тяги их подвески сделаны с разъемными хомутами для охвата круглого сечения поперечных балок рамы; валы тяговых электродвигателей, их якорные подшипники и карданные муфты выполнены в габаритах электродвигателей ДК-117В электровагонов 81-717 и 81-714, изготовляемых Мытищинским машиностроительным заводом для метрополитенов Праги и Будапешта.

Вагоны И имеют одинаковые с вагонами 81-717, 81-714 опоры рам тележек на крылья букс через цилиндрические пружины и поводковую связь между рамой и буксами, колесные пары, автосцепки, мотор-компрессор, стояночный тормоз, блок питания собственных нужд БПСН-5У2 и частично пневматическое оборудование.

Передача вращающего момента на электровагонах И от тягового электродвигателя к колесным парам аналогична передаче, примененной на ранее выпущенных типах вагонов метрополитена. В отличие от них редуктор на новых вагонах подвешен своей верхней точкой к поперечной балке рамы круглого сечения с помощью хомута и резинового амортизатора, вложенного в него. Передаточное отношение редуктора 80:15=5,33.

Претерпели существенное изменение тормозные цилиндры и рычажно-тормозная передача. На электровагонах опытно-промышленной партии использовано менее жесткое, чем у опытных электровагонов, надбуксовое подвешивание: статический прогиб головного вагона без пассажиров 36 мм, промежуточного – 34,5 мм. Такое подвешивание первоначально было установлено и испытано в 1976 г. на электровагоне №10001; опытные вагоны И имели статический прогиб 22 мм.

Электровагоны 81-715-2, 81-716-2 имеют тиристорное (широтно-импульсное) регулирование напряжения и возбуждения тяговых электродвигателей. Для регулирования напряжения в каждой цепи из двух последовательно соединенных тяговых электродвигателей служат 10 тиристоров ТД-500 или Т-16-320 (9-го – 18-го класса) и два кремниевых вентиля (диода) ВЛ-320-12; для регулирования возбуждения – три таких же тиристора и четыре вентиля.

Тиристорно-импульсное регулирование на вагоне осуществляет регулятор РТ400/1000И, состоящий из двух силовых блоков БС-39 (каждый для своей группы тяговых электродвигателей), расположенных под кузовом вагона, и блока управления БУ-32, установленного в головных вагонах в кабине машиниста, а в промежуточных – в специальных отсеках с оборудованием для маневровых передвижений. Тиристорно-импульсные регулирования напряжения и возбуждения тяговых электродвигателей на этих вагонах производятся раздельно.

Электровагоны оборудованы автоматическим (следящим) рекуперативно-реостатным электрическим торможением, во время которого попарно соединенные последовательно якоря тяговых электродвигателей включаются с обмотками возбуждения по циклической схеме. При отсутствии потребителя электроэнергии от контактного рельса рекуперативное торможение замещается реостатным, для чего на вагонах 81-715-2 и 81-716-2 установлены пуско-тормозные резисторы КФ-47А-10, которые также используются на тяговом режиме при маневровых передвижениях, когда управление осуществляется специальной кнопкой, установленной на всех вагонах.

Электрическая схема на вагонах 81-715-2 и 81-716-2 в режимах тяги и торможения собирается при замыкании восьми линейных контакторов ПК-162, расположенных по четыре в каждом из ящиков ЛК-755Е и ЛК-755Д. Переключение тяговых электродвигателей с тягового на тормозной режим осуществляет групповой двухпозиционный переключатель ПКГ-762А с электропневматическим приводом.

Рабочее место машиниста головного вагона 81-715-2 оборудовано контроллером машиниста КВ-64А с реверсивной и главной рукоятками, последняя из которых передает вращение своему валу по такому же принципу, что и в контроллерах КВ-66А вагонов Еж3. Главная рукоятка имеет семь положений: нулевое, три ходовых и три тормозных. Ходовые отличаются между собой величиной уставок пускового тока, причем на первом положении происходит выход тяговых электродвигателей на автоматическую характеристику без ослабления их возбуждения, на двух последующих – с ослаблением возбуждения. Три тормозных положения, так же как и ходовые, отличаются между собой уставками тока тяговых электродвигателей, причем на втором и третьем положениях происходит окончательное торможение со вступлением в действие пневматического тормоза с помощью вентилей регенерации.

Максимальная уставка тока при груженом вагоне в тяговом режиме достигает 400 А, в тормозном – 380 А. Минимальное возбуждение тяговых электродвигателей в моторном режиме 28-30%, в тормозном при скорости 90 км/ч – 19%. С понижением скорости до 50 км/ч оно повышается до 90%.

В отличие от опытных вагонов №10001, 10003 на вагонах опытно-промышленной партии 81-715-2 и 81-715-3 (см. ниже), как и на электровагонах 81-717 с №9050, вместо системы автоматического управления движением поезда КСАУДП применена система КСАУП-М.

Максимальная скорость вагонов И 100 км/ч, что на 10 км/ч выше максимальной скорости вагонов Е и 81-717, 81-714. Среднее ускорение и замедление при нагрузке 16 тс на вагон 1,2 м/с . Масса головного вагона составляет 32 т, что на 0,5 т меньше массы вагонов Е и их разновидностей и на 3 т – вагона 81-717.

Промежуточный вагон имеет массу 30 т. Количество мест для сидения в головном вагоне 40, в промежуточном 44; полная населенность головного вагона при расположении 8 чел. на 1 м2 277 чел., промежуточного – 308 чел.

Электровагоны опытно-промышленной партии поступили в депо Красная Пресня Московского метрополитена для эксплуатационных испытаний.

 Моторные электровагоны 81-715.3, 81-716.3



В конце 1985 г. Мытищинский машиностроительный завод выпустил опытную партию вагонов 81-715-3 (рис. 78) №10013, 10014 и 81-716-3 №10011, 10012. На этих вагонах изменены конструкция лобовой части головного вагона в связи с применением гнутых стекол увеличенных размеров, расположение сигнальных фар и светильников в пассажирском помещении; за счет рационального размещения оборудования удалось увеличить размеры кабины машиниста; все несущие части кузова и обшивка выполнены соответственно из профилей из алюминиевого сплава АМг-6 и прессованных панелей из алюминиевого сплава 1915.

В конструкции тележек вагонов 81-715-3, 81-716-3 в основном использованы детали и узлы вагонов И выпуска 1980-1981 гг. На новых вагонах усилен узел крепления направляющих пневморессор и средней балки центрального рессорного подвешивания вагона; серьга подвески редуктора, как и на вагонах Е, 81-717, 81-714, прикреплена к нижней его точке и закреплена в отличие от них на круглой поперечной балке рамы при помощи разъемных хомутов; применены цельнокатаные безбандажные колесные пары, у которых по сравнению с вагонами 81-717, 81-714 увеличены диаметры оси в подступичной и средней части соответственно со 165 до 170 мм и со 150 до 155 мм, а также круг катания колес с 780 до 810 мм. Буксы с рамой тележки связаны металлическими шпинтонами с упругими элементами. Автосцепка новых вагонов имеет безрезьбовое соединение головки и поглощающего аппарата.

По сравнению с вагонами 81-717, 81-714 и ранее выпущенными вагонами И претерпело изменение пневматическое оборудование. Установлен кран машиниста №013, обеспечивающий фиксированное давление в тормозной магистрали на каждом тормозном положении его рукоятки при ступенчатом служебном торможении; во многом изменилась конструкция узлов и деталей рычажно-тормозной передачи, цилиндров тормозных и стояночного тормоза.

Силовое электрооборудование вагонов 81-715-3, 81-716-3 состоит из двух независимых групп, каждая из которых включает два последовательно соединенных тяговых двигателя ДК-117Б, регуляторы напряжения и тока возбуждения, размещенные соответственно в блоках БРТН-1 и БРТВТ-1, общих для обеих групп.

Блок БРТН-1 содержит 18 главных и 12 вспомогательных тиристоров ТЛ-2-200-9 и 12 кремниевых вентилей (диодов) ВЛ-2-200-4, а блок БРТВТ-1 имеет четыре тиристора ТЛ-2-200-5 и реакторы. Для выключения тиристоров регулятора тока возбуждения служит регулятор напряжения. Данные блоки с регуляторами расположены под вагоном, а блок управления ими БУВ-1 – в отсеках аппаратуры пассажирского салона.

В тяговом режиме в диапазоне скоростей от 0 до 25 км/ч работают только регуляторы, напряжения при выключенных регуляторах тока возбуждения, которые вступают в действие со скорости 25 км/ч и в дальнейшем осуществляют плавное ослабление возбуждения тяговых двигателей до 28%. В отличие от вагонов 81-715-2, 81-716-2 тиристорные регуляторы напряжения и тока возбуждения, после того как полностью исчерпаны их регулирующие способности, продолжают работать совместно при полностью открытых тиристорах, обеспечивая быстродействующую защиту тяговых электродвигателей во время переходных процессов, возникающих при скачках напряжения в контактной сети.

На новых вагонах, как и на вагонах 81-715-2, 81-716-2, применяется рекуперативно-реостатное автоматическое (следящее) торможение: во время повышения напряжения в контактной сети свыше 975 В осуществляется переход от рекуперативного к реостатному торможению с помощью резисторов КФ-47И, подключаемых по отдельности к каждой группе тяговых двигателей.

При электрическом торможении в диапазоне скоростей от максимальной до 53–66 км/ч работают регуляторы тока возбуждения, с помощью которых возбуждение тяговых двигателей постепенно увеличивается с 48 до 94%. При этом регуляторы напряжения работают с не полностью открытыми тиристорами. От 53-66 км/ч до практически полной остановки вагона работают только регуляторы напряжения, а регуляторы тока возбуждения отключены.

При скорости 3 – 3,5 км/ч происходит включение пневматического тормоза от вентиля регенерации. Для обеспечения быстрого возбуждения тяговых электродвигателей независимо от скорости начала торможения их обмотки возбуждения получают подпитку от статических подвозбудителей, расположенных в ящиках БРТВТ-1.

Переключение схемы из тягового в тормозной режим и обратно производится с помощью пяти линейных контакторов, расположенных в ящике ЛК-761И, и реверсора ПР-772И. При этом реверсор, как и на ранее выпущенных вагонах, используется по своему прямому назначению, т. е. для изменения направления движения вагона.

Контроллер машиниста КВ-101 головного вагона выполнен с использованием полупроводниковых приборов. Главная рукоятка контроллера имеет семь положений: нулевое, три ходовых и три тормозных. Ходовые и тормозные положения отличаются друг от друга величиной уставок пускового и тормозного тока. Максимальная уставка тока груженого вагона в тяговом режиме для каждой группы тяговых электродвигателей составляет 500 А, в тормозном – 400 А. Отдельный контроллер реверсора КВ-100 обеспечивает изменение направления движения.

На вагонах 81-715-3 и 81-716-3, как и на вагонах 81-717, 81-714 последнего выпуска, применены: быстродействующая защита тяговых электродвигателей, устройства которой расположены в ящике ЯВ-1001-44ДКУ2; тепловая защита мотор-компрессоров; автосцепки и электроконтактные коробки соединения междувагонных проводов, выполненные на базе радиоразъемов 7Р-52; модернизированные блоки питания собственных нужд БПСН-5У2М и металлические ящики с аккумуляторными батареями 56НКН-80, рассчитанными на питание цепей управления поездом напряжением 75 В (ранее применялось напряжение 50 В); переносной пульт управления маневровыми передвижениями промежуточных вагонов.

Масса электровагона 81-715-3 составляет 31 т, т. е. снижена на 1 т по сравнению с вагоном 81-715-2; масса промежуточного вагона 81-716-3 не изменилась (30 т).[1]

 Ссылки
  • Вагоны типа И на сайте vagon.metro.ru
  •  Примечания и источники
    1. В.А. Раков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985»

     Пользователи, которые редактировали статью (количество правок):
    Denisfed (1), artkoder (2)
    Постоянный адрес статьи:
    Читать комментарии (0) Добавить комментарий

    найдено: 18 фотографий на 1 страницах, показано с 1 по 18.

    Ищи из строки браузера: metro-photo.ru / ключевые слова с пробелами

    Вагон метро типа Д №2468

    Вагон метро типа Д №2468 (CH3COOH)
    Г, Д
    комментариев: 0
    Рейтинг: 5.00 Голосов: 2

    Вагон метро типа Д №2468

    Вагон метро типа Д №2468 (CH3COOH)
    Г, Д
    комментариев: 0
    Рейтинг: 5.00 Голосов: 2

    Вагон метро типа Д №2468

    Вагон метро типа Д №2468 (CH3COOH)
    Г, Д
    комментариев: 0
    Рейтинг: 5.00 Голосов: 3

    Вагон метро типа Ем (модель)

    Вагон метро типа Ем (модель) (Леонид)
    Модели Вагонов Метро
    комментариев: 0
    Рейтинг: 5.00 Голосов: 8

    Вагон метро типа

    Вагон метро типа (ParmiZAN)
    MSTS и Trainz
    комментариев: 9
    Рейтинг: 5.00 Голосов: 8

    Экспериментальный вагон метро типа И

    Экспериментальный вагон метро типа И (docent)
    тип И
    комментариев: 0
    Рейтинг: 5.00 Голосов: 5

    Вагон типа Б №1065

    Вагон типа Б №1065 (rft2)
    тип А/Б
    комментариев: 3
    Рейтинг: 5.00 Голосов: 8

    Вагон типа А №1010

    Вагон типа А №1010 (rft2)
    тип А/Б
    комментариев: 0
    Рейтинг: 5.00 Голосов: 5

    Двери исторического вагона

    Двери исторического вагона (jst_ru)
    Е, Ем, Еж
    комментариев: 0
    Рейтинг: 4.17 Голосов: 6

    Иллюстрации на потолке исторического вагона

    Иллюстрации на потолке исторического вагона (jst_ru)
    Е, Ем, Еж
    комментариев: 0
    Рейтинг: 4.20 Голосов: 5

    «Днепр» и состав типа Еж на мосту.

    «Днепр» и состав типа Еж на мосту. (МАКС)
    Е, Ем, Еж
    комментариев: 0
    Рейтинг: 4.44 Голосов: 9

    Состав из вагонов Е/Еж/Ем

    Состав из вагонов Е/Еж/Ем (МАКС)
    Е, Ем, Еж
    комментариев: 1
    Рейтинг: 5.00 Голосов: 4

    Вагон типа Е 4811

    Вагон типа Е 4811 (МАКС)
    Е, Ем, Еж
    комментариев: 4
    Рейтинг: 4.80 Голосов: 5

    Вагон типа И сборка

    Вагон типа И сборка (history)
    тип И
    комментариев: 3
    Рейтинг: 5.00 Голосов: 12

    Вагон типа Ем-508 № 6218

    Вагон типа Ем-508 № 6218 (Andrey Atom)
    тип Е, Еж, Ем
    комментариев: 20
    Рейтинг: 4.93 Голосов: 14

    вагон метро типа Д 2135 на Трансбордере ВРЗ

    вагон метро типа Д 2135 на Трансбордере ВРЗ (гость)
    Д
    комментариев: 0
    Рейтинг: 5.00 Голосов: 7

    Вагон А №1 в депо Измайлово

    Вагон А №1 в депо Измайлово (nouser)
    тип А/Б
    комментариев: 6
    Рейтинг: 4.83 Голосов: 6

    Кабина вагона 1001

    Кабина вагона 1001 (nouser)
    тип А/Б
    комментариев: 4
    Рейтинг: 4.80 Голосов: 10




    категории
    Московский Метрополитен (5413)
    Moscow subway
    Подвижной состав, Линии и Станции, Тоннели и Перегоны, Оборудование ...
    Петербургский метрополитен (1111)
    метрополитен Санкт Петербурга St. Petersburg subway
    Подвижной состав, Кировско-Выборгская линия [1 линия], Московско-Петроградская линия [2 линия], Невско-Василеостровская линия [3 линия] ...
    Новосибирский Метрополитен (84)
    Novosibirsk Metro
    Подвижной состав, Дзержинская линия, Ленинская линия, Электродепо Ельцовское
    Самарский метрополитен (3)
    Информатор самарского метрополитена
    Казанский Метрополитен (52)
    Kazan subway
    Подвижной состав, Линии и Станции, Строительство Казанского Метрополитена
    Нижегородский метрополитен (167)
    Екатеринбургский метрополитен (10)
    Свердловский метрополитен
    Волгоградский метротрам (7)
    Волгоградский метротрам
    Киевский метрополитен (1031)
    Kiev Metro Київський метрополітен
    Подвижной состав, Святошинско-Броварская линия, Куренёвско-Красноармейская линия, Сырецко-Печерская линия ...
    Харьковский метрополитен (230)
    Kharkiv subway харківський метрополітен
    Подвижной состав, Холодногорско-Заводская линия, Салтовская линия, Алексеевская линия
    Днепропетровский метрополитен (48)
    Минский Метрополитен (232)
    Minsk subway Мінскі метрапалітэн
    Ташкентский метрополитен (6)
    Метрополитен Ташкента
    Бакинский метрополитен (85)
    Метрополитен Тбилиси (7)
    Ереванский метрополитен (31)
    Алматинский метрополитен (35)
    Алматы метрополитені
    Пражский Метрополитен (131)
    Метро Праги Prague Metro Praha subway Pražské metro
    Подвижной состав
    Будапештский метрополитен (78)
    Варшавский метрополитен (45)
    Warsaw subway Metro warszawskie
    Софийский метрополитен (35)
    метро Софии Софийското метро Sofia subway Болгария
    Стокгольмский метрополитен (54)
    Stockholm subway
    Метрополитен Хельсинки (32)
    Парижский метрополитен (26)
    Метрополитен Мюнхена (41)
    Мюнхенский метрополитен
    Метрополитен Нюрнберга (4)
    Метрополитены Западной Европы (109)
    Хельсенки, Стокгольм и другие
    Метрополитены США и Канады (212)
    ЗАО Вагонмаш (ЛВЗ им. Егорова) (15)
    МВМ (ММЗ), КВСЗ (131)
    заводы по производству вагонов метро: Мытищинский Машиностроительный Завод и Вагонмаш + ОЭВРЗ
    Metrovagonmash VAGONMASH

    Чертежи ПС вагонов метро
    Исторические и Раритетные фотографии (793)

    Проекты станций и вестибюлей, Вырезки из газет и статьи
    Фотозарисовки (35)
    Творческие фотоработы.
    Творчество на тему Метрополитена (183)
    рисунки, чертежи, фотоколлажи, фотожаба на тему метрополитена
    Текстурные фотографии метро, MSTS и Trainz, Рисунки, изобразительное творчество, Pixel ART ...
    Метрополитен в ЛИЦАХ (41)
    Работники Метрополитена, Пассажиры, Милиционеры
    метроюмор (12)
    Разное (215)
    Значки и другая символика


    фотографий на странице: 

     

    Где купить червячный хомут оптом в Москве?
     

     Все права принадлежат соавторам и администрации фотогалереи © 2009-2012
    пишите письма: info [coбaкa] metro-photo.ru